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Neue EU-Vorschriften für sicherere und umweltfreundlichere Lkw
Brüssel (ec.europa) - Derzeit verkehren in der EU 6,5 Millionen Schwerlastkraftwagen (Lkw mit einem
Höchstgewicht über 3,5 Tonnen). Die Lkw-Hersteller der EU sind weltweit führend, was die Konzeption
intelligenter und innovativer Fahrzeuge angeht. Lkw-Hersteller und Güterkraftverkehrsunternehmen beschäftigen
derzeit 6 Millionen Menschen in der EU. Der Straßengüterverkehr ist für Europas Wirtschaftswachstum
von entscheidender Bedeutung. Auf ihn entfallen 70 % des Binnenfrachtverkehrs (in Tonnenkilometern) in der EU,
er befördert mengenmäßig (d.h. in Tonnen gerechnet) mehr als 80 % des Güteraufkommens und
wertmäßig (d.h. in EUR gerechnet) mehr als 90 % der Güter und erwirtschaftet fast 1,5 % des
BIP.
Da der Großteil aller Güter in Europa in der nächsten Zukunft voraussichtlich weiterhin auf der
Straße befördert werden wird, muss sich der Straßenverkehrssektor rüsten, um der bestehenden
Nachfrage auf nachhaltige und ressourceneffiziente Weise Herr zu werden.
Der Verkehrssektor in der EU ist was seinen Energiebedarf angeht zu etwa 90 % von Erdöl bzw. Erdölprodukten
abhängig. Die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs im Lkw-Fernverkehr wird in ökonomischer und ökologischer
Hinsicht von großem Vorteil sein.
Die gegenwärtigen Vorschriften
Die EU-Vorschriften für Lastkraftwagen wurden in den 1980er Jahren (Richtlinie 96/53/EG) erstellt und verfolgten
drei zentrale Ziele: Schutz der Infrastruktur, Gewährleistung der Straßenverkehrssicherheit und Sicherung
des freien Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarktes. Energieeffizienz oder umweltpolitische Ziele waren damals bei
der Ausarbeitung nicht von Belang.
Mit der Richtlinie 96/53/EG werden das höchstzulässige Gewicht von Schwerlastkraftwagen auf 40 Tonnen
(44 im kombinierten Verkehr) und die maximale Länge auf 18,75 m begrenzt. Allerdings gibt es Möglichkeiten,
von diesen Obergrenzen abzuweichen, doch darüber entscheiden die einzelnen Mitgliedstaaten im Einklang mit
dem Subsidiaritätsprinzip und auf der Grundlage der örtlichen Gegebenheiten. In der Praxis stehen die
geltenden Vorschriften jedoch mittlerweile der Einführung innovativer Konzepte wie stärker abgerundeten
Fahrerhäusern im Wege, die für die Erhöhung der Kraftstoffeffizienz und der Sicherheit entscheidend
sind.
Rund ein Fünftel der gesamten CO2-Emissionen in der EU ist auf den Straßenverkehr zurückzuführen.
Davon entfällt wiederum ein Viertel auf Lkw. Trotz der in den letzten Jahren erzielten Verbesserungen bei
der Kraftstoffeffizienz steigen die Emissionen von Lkw noch immer an vor allem infolge des steigenden Güterkraftverkehrs.
Die Regeln müssen dringend aktualisiert werden, damit sie mit den jüngsten technischen Entwicklungen
Schritt halten.
Von den 6,5 Millionen Lkw, die derzeit auf den Straßen Europas unterwegs sind, könnte mindestens 1 Million
d.h. die Lkw, die regelmäßig große Entfernungen zurücklegen von den Vorteilen einer verbesserten
Fahrzeugaerodynamik profitieren.
Worin besteht unser Vorschlag?
Verbesserung der Aerodynamik: Ziel der Vorschläge der Kommission ist es, die Einführung von Fahrzeugen
mit verbesserter Aerodynamik zu erleichtern, insbesondere indem es Herstellern erlaubt wird, Lkw-Fahrerhäuser
mit abgerundeter Form zu konstruieren und Fahrzeuge mit Luftleitvorrichtungen am hinteren Teil des Anhängers
auszustatten. Dies sind geringfügige Änderungen, die jedoch erhebliche Auswirkungen auf die Aerodynamik
und die Kraftstoffeffizienz haben, insbesondere bei größeren Entfernungen.
Durch diese Verbesserungen lassen sich Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen um bis zu 10 % senken, ohne
dass das Ladevermögen beeinträchtigt wird. Außerdem würden damit die Kraftstoffkosten für
einen im Fernverkehr eingesetzten LKW, der durchschnittlich 100 000 km zurücklegt, um bis zu 5 000 EUR pro
Jahr gesenkt.
Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit: Durch die derzeitige Kastenform kann die Schwere der Verletzungen
für Verkehrsteilnehmer bei einem Zusammenstoß zunehmen. Auch ist das seitliche Sichtfeld des Fahrers
kleiner. Durch die stärker abgerundete Form der aerodynamischen Fahrerhäuser vergrößert sich
das Sichtfeld des Fahrers und können sich im Falle eines Zusammenstoßes bei geringer Geschwindigkeit
die Folgen für einen ungeschützten Verkehrsteilnehmer verringern, so dass die Zahl der im Straßenverkehr
getöteten besonders gefährdeten Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Radfahrer jährlich
um 300 bis 500 gesenkt werden kann: Dies würde für die EU eine Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten
bei Unfällen mit Lkw um 10 % bedeuten.
Die neuen Fahrerhäuser erhöhen auch den Komfort für den Fahrer, da sie mehr Platz bieten. Außerdem
können Airbags eingebaut werden.
Förderung des intermodalen Verkehrs: Zur Erleichterung des intermodalen Verkehrs werden bürokratische
Hürden abgebaut, damit es einfacher wird, 45-Fuß-Container die für große Entfernungen am
häufigsten verwendeten Container im kombinierten Verkehr von Schiff, Straße und Schiene einzusetzen.
So wird zum Beispiel keine Sondergenehmigung mehr erforderlich sein.
Verbesserungen für die europäische Wirtschaft und Schaffung von Arbeitsplätzen in der Kraftfahrzeugindustrie:
Die europäischen Lkw-Hersteller sind weltweit Marktführer, und in der Lkw-Branche wird mit am meisten
in Forschung und Entwicklung investiert. Die Entwicklung der neuen Lastkraftwagen mit den aerodynamischen Fahrerhäusern
und den Luftleitvorrichtungen am hinteren Teil des Fahrzeugs wird den Herstellern die Gelegenheit bieten, neue
Modelle zu entwickeln, mit denen auf die weltweite Nachfrage nach umweltfreundlicheren und verbrauchsgünstigeren
Lkw reagiert werden kann.
Überladung: Heutzutage ist bis zu einem Drittel der kontrollierten Fahrzeuge überladen. Dadurch wird
die Infrastruktur beschädigt und die Straßenverkehrssicherheit beeinträchtigt. Dem Steuerzahler
entstehen zudem Kosten in Höhe von rund 950 Mio. EUR pro Jahr. In die Fahrzeuge integrierte Wiegesysteme und
Messstellen an den Hauptstraßen, die die Fahrzeuge während der Fahrt wiegen, werden es ermöglichen,
überladene Fahrzeuge automatisch zu erkennen. Durch die Entwicklung dieser automatischen Erkennung wird vermieden,
dass rund 75 000 Fahrzeuge pro Jahr unnötig angehalten werden. Auf diese Weise können bei den Kontrollbehörden
ca. 140 000 Stunden überflüssiger Arbeit eingespart werden. Dies wird auch den Fertigungsprozessen zugute
kommen, die von Just-in-time-Lieferungen abhängig sind, da unnötige Zwischenstopps vermieden werden.
Der Vorschlag gilt für Schwerlastkraftwagen und Busse, aber auch für in der Richtlinie genannte andere,
kleinere Fahrzeugklassen.
Im Juni 2012 erläuterte Vizepräsident Kallas die Bedingungen, unter denen längere Lkw im grenzüberschreitenden
Verkehr eingesetzt werden können. Dabei wollte er vor allem unterstreichen, dass der Einsatz längerer
Lkw ein Thema ist, über das im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip die einzelnen Mitgliedstaaten
auf der Grundlage unterschiedlicher örtlicher Gegebenheiten zu entscheiden haben. Kein Mitgliedstaat ist verpflichtet,
den Einsatz längerer Fahrzeuge zuzulassen, wenn er dies nicht für sinnvoll hält. In den Leitlinien
wird auch darauf hingewiesen, dass längere Fahrzeuge die Grenze von zwei benachbarten Mitgliedstaaten passieren
dürfen, wenn diese die Verwendung solcher Fahrzeuge zulassen und solange der Einsatz auf den Verkehr zwischen
diesen beiden Mitgliedstaaten beschränkt bleibt und er den internationalen Wettbewerb nicht maßgeblich
beeinträchtigt. Diese Vorgaben sind jetzt in die überarbeitete Richtlinie aufgenommen worden.
In Zahlen zusammengefasst:
- Durch Lkw-Fahrerhäuser mit abgerundeter Form und Luftleitvorrichtungen am
hinteren Teil des Anhängers ließen sich die Kraftstoffkosten für einen im Fernverkehr eingesetzten
Lkw, der durchschnittlich 100 000 km zurücklegt, um bis zu 5 000 EUR pro Jahr senken.
- Von den 6,5 Millionen Lkw, die derzeit auf den Straßen Europas unterwegs
sind, könnte mindestens 1 Million d.h. die Lkw, die regelmäßig große Entfernungen zurücklegen
von den neuen Maßnahmen profitieren.
- In Kombination mit Luftleitvorrichtungen (einer Art Heckspoiler) können
abgerundete Lkw-Fahrerhäuser den Kraftstoffverbrauch um bis zu 10 % reduzieren.
- Durch eine veränderte Auslegung der Lkw-Fahrerhäuser ließe sich
die Zahl der Verkehrstoten in der EU jährlich um 300 bis 500 senken.
- Auch wenn ein vergleichsweise hoher Anteil von Lkw überladen ist, werden
jedes Jahr 75.000 Lkw grundlos angehalten; dies kostet die Kontrollbehörden 140 000 Arbeitsstunden, die eingespart
oder für andere Zwecke verwendet werden könnten.
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 Bures: Scharfe Ablehnung der Gigaliner-Pläne der Kommission
Verkehrspolitisches Nein zur grenzüberschreitendes Zulassung von Gigalinern
Wien (bmvit) - Eine scharfe Ablehnung der Pläne der Europäischen Kommission zur Ausweitung des
Einsatzes von Gigalinern kommt von Verkehrsministerin Doris Bures. "Gigaliner gefährden die Verkehrssicherheit,
sie torpedieren die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene und Österreich
müsste Milliarden Euro an Umbaukosten zahlen." Bures hat sich immer wieder vehement gegen die grenzüberschreitende
Zulassung von Gigalinern ausgesprochen. So hat die Verkehrsministerin letztes Jahr Verkehrskommissar Kallas in
einem Schreiben die österreichischen Bedenken dargelegt. "Ich werde mich auf jeder Ebene gegen die Annahme
dieses Vorschlages einsetzen", so Bures.
Die EU-Kommission will heute, Montag, einen Entwurf zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG vorlegen, durch den
Gigaliner deutlich öfter eingesetzt werden könnten als derzeit. Konkret sollen zunächst ausdrücklich
überlange LKWs eine Grenze überschreiten dürfen, wenn beide betroffenen Staaten damit einverstanden
sind. Dadurch würde wegen der geographischen Lage Österreichs der politische und wirtschaftliche Druck
größer, ebenfalls solche LKWs zu erlauben. Auch wäre zu erwarten, dass seitens der Gigaliner-Befürworter
gefordert wird, die in ihren Ländern national erlaubten überschweren Lkw ebenfalls für solche grenzüberschreitenden
Verkehre zuzulassen.
Bures kündigte energischen Widerstand gegen diese Pläne der Kommission an. "Österreich ist
geschlossen gegen Gigaliner, deren Einsatz ist unverantwortlich. Im Weißbuch Verkehr wird eine umfangreiche
Verlagerung auf die Schiene für alle Transporte über mittlere und lange Strecken festgeschrieben - die
Zulassung von Gigalinern im grenzüberschreitenden Verkehr bewirkt das Gegenteil, nämlich die massive
Verlagerung von Schwerverkehr auf die Straßen." Auch würde der Vorschlag eine Abkehr der bisherigen
Position der Kommission bedeuten, die mehrfach erklärt hat, dass grenzüberschreitende Fahrten mit Gigalinern
gegen geltendes EU-Recht verstoßen.
Drei Studien über die Auswirkungen einer EU-weiten Zulassung von Gigalinern bestätigen diese ablehnende
Haltung Österreichs. Die wichtigsten Ergebnisse der Studien: * 5,4 Milliarden Euro müsste in Österreichs
Autobahnen und Schnellstraßen investiert werden, um sie für die 25 Meter langen Mega-Trucks aufzurüsten.
Brücken und Tunnel, die in Österreich einen überproportional hohen Anteil von 15 Prozent des hochrangigen
Straßennetzes ausmachen, müssten speziell verstärkt bzw. adaptiert werden, z.B. im Hinblick auf
Tragfähigkeit, Tunnelsicherheit und Brandschutz. * Der kombinierte Verkehr würde bei EU-weiter Zulassung
von Gigalinern 75 Prozent seines Volumens verlieren - eine existenzielle Gefährdung für die Güterbahnen
in ganz Europa: * Das Unfallrisiko nimmt zu, die Schwere von Unfällen und damit der Verletzungen steigt. Das
Überholen dauert für PKW-Lenker länger und wird gefährlicher.
"Auf unseren Straßen geht die Sicherheit vor. Und wir tun alles, damit wir den Güterverkehr verstärkt
von der Straße auf die Schiene bringen. Die Gigaliner aber bringen mehr Unsicherheit, höhere Kosten
und weniger Klimaschutz", so Bures.
Gigaliner sind derzeit in Schweden und Finnland zugelassen. In Dänemark und den Niederlanden laufen seit 2012
Pilotversuche, ebenfalls in einigend deutschen Bundesländern. In allen anderen 22 EU-Mitgliedsstaaten sind
die Monster Trucks verboten.
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 Pirker: LKW, die schwerer sind als Flugzeuge, gehören nicht auf europäische
Straßen
Neuer EU-Gesetzesvorschlag zur Zulassung größerer LKW
Brüssel (övp-pd) - Der Verkehrssprecher der ÖVP im EU-Parlament, Hubert Pirker, spricht sich
gegen den geplanten Gesetzesvorschlag der EU-Kommission aus, 60 Tonnen schwere Riesen- LKW auch im grenzüberschreitenden
Verkehr in der EU zu erlauben: "Wir wollen die LKW, die schwerer sind als eine Boeing 737, nicht auf allen
europäischen Straßen haben. Wenn einzelne Länder durch bilaterale Verträge den grenzüberschreitenden
Verkehr der Riesen- LKW erlauben können, dann wird politischem und wirtschaftlichem Druck auf Österreich
Tür und Tor geöffnet", so Pirker angesichts der Pilotversuche in Deutschland. Herkömmliche
LKW sind maximal 18,75 Meter lang und 44 Tonnen schwer. Gigaliner hingegen sind bis zu 25,5 Meter lang und wiegen
bis zu 60 Tonnen.
"Wenn einzelne Länder dies im Inland machen, ist das deren Sache. Sobald sie aber über die Grenzen
fahren dürfen, entsteht Wettbewerbsdruck", so Pirker. Die Vorteile für manche Wirtschaftszweige
stünden in einem schlechten Verhältnis zu den Kosten für die öffentliche Hand, so der Europaabgeordnete.
"Die Riesen-LKW sind volkswirtschaftlicher Unfug. Eine Einführung hätte nicht nur negative Auswirkungen
auf die Verkehrssicherheit, sondern würde auch enorme Kosten für die Steuerzahler für Infrastrukturanpassungen
an Tunneln, Brücken und Kreuzungen verursachen", so Pirker. Die Asfinag geht davon aus, dass allein in
Österreich bis zu 5,4 Milliarden Euro an Umbaukosten entstehen würden, wenn Brücken, Pannenbuchten,
Autobahnparkplätze, Tankstellen, Tunnel und Rückhaltesysteme wie Leitschienen für den Einsatz der
Riesen-LKW tauglich gemacht würden.
Pirker hält Anpassungen der Zulassungsbestimmungen für LKW und Reisebusse an die technische Entwicklungen
durchaus für notwendig: "Bei Reisebussen scheint mir die vorgeschlagene moderate Anhebung des zulässigen
Gewichts sinnvoll. Reisebusse sind in den letzten Jahren moderner, komfortabler und sicherer geworden, was sie
aber auch schwerer macht", so Pirker. "Im Parlament werden wir uns den Gesetzesvorschlag sehr genau ansehen
und sicher zentrale Änderungen vornehmen", so der Europaabgeordnete.
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 Hebenstreit: EU-Richtlinienentwurf macht Staaten "erpressbar"
Schwerverkehr gehört auf die Bahn - Gewerkschaft fordert Überarbeitung des EU-Kommissionsentwurfs=
Wien (ögb) - Mit dem Entwurf zur Änderung der Richtlinie für Lkw-Maße und -Gewichte
wolle die Europäische Kommission erstmals den grenzüberschreitenden Einsatz von Gigalinern zwischen Nachbarstaaten
legalisieren. Die Gewerkschaft vida spricht sich vehement gegen diese Pläne aus und warnt vor einem gefährlichen
Dominoeffekt, der immer mehr Staaten zur Zulassung von Gigalinern zwingen würde. "Die vorgeschlagene
Richtlinie enthält wieder ein paar Elemente, um den Wettbewerbsvorteil des Lkw gegenüber der Bahn zu
erhöhen", warnt Roman Hebenstreit, Vorsitzender der Sektion Verkehr in der vida. Am gravierendsten sei
dabei die Erlaubnis des internationalen Einsatzes von Gigalinern in den Mitgliedsstaaten. "Die Strategie der
EU-Kommission ist es, auf diese Weise Fakten zu schaffen und durch diese Wettbewerbsverzerrung Staaten unter Zugzwang
zu setzen. So werden Länder, die den Riesen-Lkws skeptisch gegenüber stehen, erpressbar gemacht",
lehnt Hebenstreit die Zulassung von Gigalinern ab.
Aufgrund der großen Proteste in den letzten Jahren gegen die Richtlinie, habe die breite Allianz der Gigaliner-Gegner
Erfolge verbuchen können. So habe die EU-Kommission darauf verzichten müssen, dass Gigaliner in allen
Mitgliedsstaaten als genereller Standard eingeführt werden. "Unser Standpunkt ist klar: Der schwere Frachtverkehr
gehört - wo immer dies möglich ist - aus Gründen des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit auf
die Schiene verlagert. Sonst entsteht der Bahn mit ihrer gesetzlich vorgeschriebenen und flächendeckenden
Schienenmaut gegenüber dem Lkw ein weiterer Wettbewerbsnachteil", gibt Hebenstreit zu bedenken.
"Die Gewerkschaft setzt sich für verbesserte Arbeits- und Ausbildungsbedingungen für die Lkw-FahrerInnen
ein", betont Hebenstreit. Es sei zu befürchten, dass die Zulassung von Gigalinern den BerufskraftfahrerInnen
ein zusätzliches Maß an Verantwortung und Belastung aufbürden würde.
Die Gewerkschaft räumt ein, dass der Richtlinienentwurf der Kommission abgesehen von der Gigalinerzulassung
durchaus positive Aspekte für die Beschäftigten beinhalte. So seien im Entwurf etwa die Voraussetzungen
zur besseren und sichereren Gestaltung von Lkw-Fahrerkabinen vorgesehen. Positiv sei auch, dass mit nun erlaubten
Lkw-Aufbauten zur Verbesserung der Aerodynamik die Umwelt mehr geschont werden könnte. Zudem habe die Kommission
vorgesehen, dass diese Aufbauten so konstruiert sein müssten, dass Lkw bzw. Hänger weiterhin auf die
Bahn verladen werden können.
Aus diesen Gründen lehnt die vida den Kommissionsentwurf nicht pauschal ab. "Als aktiver Teil eines internationalen
Netzwerkes von Gigalinergegnern fordert wir aber eine Überarbeitung des vorliegenden Richtlinienentwurfes,
mit der unsere bestehenden Bedenken in Bezug auf die Zulassung von Gigalinern ausgeräumt werden", betont
Hebenstreit.
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